Како воздушниот сообраќај влијае на климата?

Аеродромите ширум Европа полека започнуваат повторно да се отвораат, па многумина од нас ќе се навратат на употреба на авионскиот сообраќај заради бизнис или задоволство. Не е тајна дека летањето е еден од нај-јаглеродно интензивниот начин на патување, па многу засегнати лица се откажуваат од истото. Но, колку точно придонесува овој тип на сообраќај за влошување на климатската криза? И што можеме да сториме за тоа?

Во 2018 година, воздушниот сообраќај акумулираше 918 милиони метрички тони емисии на јаглероден диоксид (CO2) што претставува 2.4% од емисиите на CO2 од фосилни горива на глобално ниво. Ова можеби не се чини како да е премногу, но индустријата расте брзо, што значи дека и тој процент исто така брзо се зголемува. Всушност, помеѓу 2013 и 2018 година, имаше масовно зголемување на емисиите од авијација на глобално ниво на 32%. Телото на Обединетите Нации одговорно за авијација (ICAO) прогнозираше дека тие тројно ќе се зголемат до 2050 година. Новите истражувања на Меѓународниот совет за чист превоз (ICCТ) всушност откриле дека зголемувањето може да биде повеќе од 1.5 пати поголемо од проценката на ОН. Со оваа брзина, авионскиот сообраќај ќе придонесува со 25% од сите емисии на СО2 до 2050 година.

Исто така вреди да се напомене дека воздушниот сообраќај придонесува за климатската криза на други начини освен преку емисија на CO2. Воздухопловната индустрија е одговорна за ослободување и на други штетни стакленички гасови и водена пареа што допринесуваат до натамошно затоплување на атмосферата. Кога ќе се додаде сето ова, влијанието на воздушниот сообраќај врз климатската криза е многу позначајно.

Авионскиот сообраќај е далеку најзагадувачкиот облик на транспорт. На пример, при повратен лет помеѓу Лондон и Сан Франциско секој патник индивидуално е одговорен за испуштање на 5.5 тони еквивалент на СО2 во атмосферата. Тоа е двојно повеќе од износот произведен од семеен автомобил во текот на целата година. Според Одделот за деловна, енергетска и индустриска стратегија на Велика Британија (BEIS), домашен лет во Велика Британија испушта 254 грама СО2 за секој поминат километар. Автомобил со средна големина, кој користи бензин како гориво, со еден возач ослободува 192g CO2, додека меѓуградските возови и автобуси испуштаат по само 41g и 28g на километар, соодветно.

Еквивалентни емисии на СО2 за секој км поминат по патник (Кредит БЕИС/Дефра/BBC)

Од дадениот графикон се забележува дека домашните летови се одговорни за повисоки емисии и покрај пократките растојанија кои ги поминуваат. Всушност, Меѓународниот совет за чист превоз (ICCТ) откри дека две третини од сите летови во 2018-та година биле домашни летови и придонеле со 40% од сите глобални емисии на CO2, поврзани со патничкиот транспорт.

Извештајот на ICCТ истакнува јасна разлика помеѓу побогатите и посиромашните земји и нивното учевство во емисиите на CO2 од авијација. И покрај тоа што сочинуваат само 16% од глобалното население, „државите со високи приходи“ испуштаат дури 62% од сите емисии од авијацијата во 2018 година. Всушност, летовите од американските аеродроми се одговорни за околу една четвртина од емисиите на СО2 (две третини од овие биле домашни) таа година на глобално ниво. Истовремено, земјите со „ниски приходи“ се одговорни само за 1% од емисиите на CO2 од авијација. Овие бројки продолжуваат да ја истакнуваат непропорционалната и неправедната реалност на климатската криза.

Индустријата е свесна за зголемената загриженост што луѓето ја имаат за авионскиот транспорт и нивните јаглеродни отпечатоци, особено откако Грета Тунберг одби да лета за минатогодишните климатски преговори. Ефикасноста на горивото се подобрува и Меѓународната организација за цивилно воздухопловство (ICAO) имплементираше CO2 стандарди за нови авиони, но побарувачката за летови и неговата траекторија за раст значи дека овие чекори се тривијални. Различните шеми за неутрализирање на јаглеродниот отпечаток исто така стануваат сè попопуларни, каде засегнатите патници можат да платат за начини на компензирање на нивните емисии на CO2 од минатите или претстојните летови. Средствата од овие шеми се користат за да се финансираат активности како што се пошумување или проекти за обновлива енергија, но нивната ефикасност е често сомнителна.

Вистината е дека сите ние треба да размислиме за нашиот пристап кон авиосообраќајот и значително да го намалиме користењето на овој вид транспорт. Пред да резервираме лет, треба сериозно да размислиме дали тој лет е важен или не и дали патувањето може да се реализира со воз или со автобус. Се разбира, оваа промена во патничката култура не може да потекнува само од потрошувачот. Потребна е подобра поврзаност во и помеѓу земјите. Ова значи повеќе патнички линии и повеќе опции кои се достапни и можат да се користат од сите.

Бизнисите и работодавците треба да ги замолат своите вработени да патуваат помалку, особено кога за завршување на работата доволен би бил Зум повик (ковид-19 пандемијата ни покажа колку многу можеме да завршиме при работа од далечина). Тие можат да го охрабрат својот персонал да комбинира службени патувања со празници. Ова би било особено полесно со повеќе годишни одмори и идеално при помалку работни денови.

Користењето на автобус или воз наместо авион, честопати излегува поевтино и побрзо за пократки растојанија штом ќе ги земете во предвид и часовите поминати во стигнување до и од аеродромот, пасошки контроли и чекање на багажот. Возовите и автобусите обично ве одведуваат директно во градските центри, додека аеродромите се наоѓаат надвор од градот во посакуваната дестинација.

Но, можеби се прашувате зошто билетите за летови честопати се толку поевтини од автобусите и/или од билетите за воз? Авионските билети се толку ефтини и покрај тоа потекнуваат од индустрија која функционира скапо затоа што авио-индустријата е субвенционирана (најчесто преку народни пари, пари од даночните обврзници). Исто така, ова е индустрија која постојано се „извлекува” од страна на државите и се финансира и во време на финансиски потешкотии, како што беше на пр. рецесијата во 2008 година и пандемијата во која живееме. Многу земји дури и не наплатуваат данок на горивото кое го користи авио-индустријата.

Затоа, потребна ни е драстична промена кога станува збор за воздушните патувања. Треба помалку да го користиме авионскиот транспорт. Но за да го сториме тоа, владите и креаторите на политиките треба да престанат со субвенционирање, спасување и поштеда на индустрија што нè убива. Тие треба да започнат со развој на прогресивни и возбудливи системи што ќе го направат воздушниот сообраќај исклучок, а не правило.

Во текот на следните неколку месеци, Климатски Набљудувач / The Climate Herald ќе објавува редовни написи поврзани со климатската криза засновани на научни истражувања и разговори со специјалисти од овие области. Наша цел е да обелоденуваме како климатскиот колапс влијае на секој аспект од нашите животи, какви решенија ни се достапни и што треба да се смени за решавање на најголемиот проблем на денешнината.

Извори

За Авторот:

Џеј Ди Фаруџиа

Џеј Ди работи како проектен менаџер и менаџер на кампањи во приватниот и во граѓанскиот сектор, како и во областа на уметноста и културата од 2010. Некои од овие улоги вклучуваат: управител на граѓанска организација фокусирана на одржлив риболов, креирање и координирање на програми за граѓанско општество и координација на програмата на локален театар. Џеј Ди има МSс во Менаџмент со животната средина и Планирање и завршено додипломски студии во Психологија на Универзитетот во Малта. Тој во моментот е вклучен во различни проекти поврзани со екологијата и животната средина, како и уметнички проекти во Малта, Северна Македонија и на европско ниво.

Превод и адаптација: Симона Гетова